दखल: रेल्वेच्या खासगीकरणाची निकड

मंदार अनिल

रेल्वेच्या अत्याधुनिकीकरणासाठी पुरेशा निधीची आवश्‍यकता आहे. सरकारी प्रयत्नांतून शक्‍य तितका निधी उपलब्ध होऊ शकत नाही. त्यासाठी खासगीकरणाची मदत घेणे बंधनकारक ठरते. खासगीकरणामुळे रेल्वेच्या स्वायत्ततेला कुठलाही धक्‍का पोहोचणार नाही. खासगीकरण रेल्वेला मारक ठरेल याचा सकारात्मकतेने प्रतिवाद करता यायला हवा.

या वर्षीच्या सादर झालेल्या अर्थसंकल्पाचे आतापर्यंत माध्यमांतून बरंच विश्‍लेषण झाले. यावर्षी दळणवळण आणि रेल्वे या क्षेत्रावर मूलभूत लक्ष पुरविले गेले. भारतीय रेल्वेचा अत्याधुनिक दळणवळण क्षेत्राच्या कार्यप्रणालीनुसार आणखी विकास होणे गरजेचे आहे. आम्ही आधुनिक आहोत असे नारे देत राहण्यापेक्षा अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाची कास धरून विजेवर चालणाऱ्या रेल्वेव्यतिरिक्‍त उरलेल्या रेल्वेला डिझेल मुक्‍त कसे करता येईल, याकडे लक्ष पुरवायला हवे. 50 लाख कोटी रुपयांपर्यंतची अफाट गुंतवणूक या क्षेत्रात अपेक्षित आहे आणि ती विविध मार्गांनी उपलब्ध केली जाणार आहे.

खासगी क्षेत्राचा रेल्वे क्षेत्रात वाढता शिरकाव हे चिंतेचे लक्षण नसून एक वाढती जबाबदारी आहे. फक्‍त सरकारी व्यवस्थेला एक निश्‍चित करता यायला हवं की किती टक्‍क्‍यांपर्यंत रेल्वेत खासगी क्षेत्राला गुंतवणूक करू देणार आहोत.कागदोपत्री आणि व्यवहारात ही योजना यशस्वी झाली तर रेल्वे आधुनिकीकरणाचा प्रयत्न लवकर पूर्णत्वास येण्याची शक्‍यता आहे. रेल्वे रुळांच्या बांधकामाच्या कार्यातील वेग आणि माल वाहतूक या क्षेत्रामध्ये येत्या 20 ते 30 वर्षांत भरघोस गुंतवणुकीची अपेक्षा सरकारने ठेवली आहे. यावर्षी 1.6 लाख कोटी रुपयांच्या गुंतवणुकीचा अंतर्भाव सरकारकडून केला गेला आहे आणि या रकमेत वाढ होणे गरजेचे आहे. गेल्या 65 वर्षांत रेल्वे क्षेत्राच्या विकासाचा वेग फक्‍त 35 टक्‍के आहे आणि रेल्वेप्रवासी आणि मालवाहतुकीच्या वाढीचा वेग पंधराशे टक्‍के जास्त आहे. येत्या काही वर्षांत हे गुणोत्तर कमी करण्याच्या प्रयत्नात हमखास यश मिळू शकते.

सध्या अस्तित्वात असणाऱ्या बऱ्याच रुळांचे आयुष्य संपल्याने त्यांना वेळोवेळी सुधारण्याची आवश्‍यकता आहे. सध्या रुळांचे नियोजन आणि रेल्वे रुळांचा विस्ताराच्या योजना या वाहतूक भविष्याच्या दृष्टीने जमेच्या बाजू आहेत. खासगी क्षेत्राच्या अंतर्भावाने आपल्याला प्रवासी क्षमतेत वाढ करता येऊ शकत नाही; पण प्रवाशांना देण्यात येणाऱ्या सोयी-सुविधांच्या गुणवत्तेत मात्र नक्‍कीच बदल घडवता येऊ शकतो. थोड्याफार प्रमाणात औद्योगिकीकरण रेल्वे क्षेत्रात आधीचेच आहे. उदाहरणार्थ, रेल्वेतली खानपान व्यवस्था. या अर्थसंकल्पाचे वैशिष्ट्य म्हणजे या पुढे होणारे खासगीकरण थोडे विस्तृत स्वरूपाचे असेल. जागतिक पातळीवर वापरल्या जाणाऱ्या सोयीसुविधा आणि पद्धती रेल्वे क्षेत्रात वापरण्याची गरज आजच्या घडीला निर्माण झाली आहे. याचा अर्थ हे प्रयत्न झालेच नाही असं नाही. जपानकडून आपण 2015 मध्ये हायस्पीड रेल्वे (एच.एस.आर) तंत्रज्ञान घेतले. यासाठी जपानकडून 0.1 टक्‍के व्याजदरावर आपण कर्ज घेतले असून पुढील 50 वर्षांत त्याची परतफेड करायची आहे.

भारतीय रेल्वेच्या अपघातांची होणारी संख्या बघता यावर प्रश्‍नचिन्ह आहे की तीनशे वीस किलोमीटर प्रति तास वेगाने किंवा त्यापेक्षा जास्त वेगाने धावणारी रेल्वे भारतात चालणार का? पण या समस्येवर सुद्धा मात करायचा प्रयत्न भारताकडून जोरदारपणे सुरू आहे. खासगीकरणाला परवानगी देत असताना सरकारने अत्यंत सावध राहणे गरजेचे आहे.

रेल्वेमंत्री पियुष गोयल यांनी आधीच सूतोवाच केले आहे की, आम्हाला पुरेपूर जाणीव आहे की रेल्वे सरकारी क्षेत्राच्या ताब्यात आहे आणि यामध्ये खासगीकरणाने कोणताही बदल केला जाणार नाही. रेल्वेत खासगीकरण नक्‍कीच केले जाईल; पण एका ठराविक सीमेपर्यंत. एक असा सुद्धा मुद्दा विचारात आहे की, खासगी कंपन्यांना एका ठराविक धावत्या मार्गासाठी कंत्राट देता यावे. त्या ठरवून दिलेल्या मार्गाची जबाबदारी त्या खासगी क्षेत्राची असेल आणि अशीच गरज पडली तर खासगी क्षेत्राला त्यांचा स्वतःचा रेल्वेमार्ग टाकण्याचीसुद्धा परवानगी सरकार देऊ शकते. यात सर्वस्वी अधिकार मात्र सरकारचेच असतील; पण हा मार्ग जरा कठीण आहे. त्यामुळे विविध स्तरांतून या निर्णयावर टीका होऊ शकते.

भारतीय रेल्वेला फक्‍त अत्याधुनिक बनवण्याची आवश्‍यकता नाही तर नवीन विचार, तांत्रिक समस्येकडे जाण्याची नवनिर्मिती आणि नवनवीन तंत्रज्ञानाची आवश्‍यकता या ध्येयांकडे अभियंत्यांना पोहोचता यायला हवे. नवीन तंत्रज्ञानाचा जास्तीत जास्त अंतर्भाव आपल्याला फक्‍त खासगी क्षेत्राच्या मदतीने करता येऊ शकतो. मागे उल्लेखलेल्या 50 लाख कोटी रुपयांची गुंतवणूक व्हायला जवळपास 20 ते 30 वर्षे लागू शकतात.प्रशासनाच्या वतीने पीपीपी (पब्लिक प्रायव्हेट पार्टनरशिप) या यंत्रणेचा प्रभावी वापर होतोय.खासगी क्षेत्र आणि सरकार आपल्या निधीद्वारे यात गुंतवणूक करेल. जवळपास 28100 करोड रुपये या क्षेत्राद्वारे येण्याची आशा आहे. 28 हजार कोटी रुपये रेल्वेसारख्या क्षेत्रासाठी पुरेसा निधी नाही. तसेच या निधीसाठी 2 ते 3 वर्षे लागू शकतात. रेल्वेच्या सगळ्याच प्रकल्पांना आर्थिक संचित खूप मोठ्या प्रमाणात लागते. वेळेवर पैसा उपलब्ध होणे ही खूप मोठी गोष्ट आहे, जी शक्‍य होत नाही.

आजपर्यंत आपण जिथे रेल्वेमार्ग पोहोचवू शकलो नाही तिथे रेल्वेची सुविधा उपलब्ध करणे हे एक मोठे दिव्य आहे. काश्‍मीरमध्ये सुद्धा किती कष्टांनी रेल्वेमार्ग पोहोचवला आहे. उत्तर-पूर्व भागातसुद्धा भौगोलिक कारणांनी आपल्याला पुढे जाता आले नाही. अरुणाचल प्रदेशची राजधानी इटानगरपर्यंत रेल्वे मार्ग टाकण्यात भारताला गेल्या काही वर्षांत यश आले आहे. गरिबांचा हक्‍काचा प्रवास म्हणजे रेल्वे आहे. प्रवाशांना देण्यात येणाऱ्या सवलतींच्या ओझ्याखाली रेल्वे दबलेली असताना “सवलत’ या गोड शब्दाकडे दुर्लक्ष केलेलं कसं चालेल. सवलतींमुळे होणारा तोटा कोठून तरी भरून काढता यायला हवा.

मालवाहतुकीचे एकूण प्रमाण सध्या 30 टक्‍क्‍यांपर्यंत आहे. लवकरच येत्या काही वर्षांत आणखी 30 टक्‍क्‍यांपर्यंत वाढवायची योजना सरकारकडे तयार हव्यात. मोठमोठ्या वस्तू रस्त्यांऐवजी रेल्वेने कशा नेता येतील याकडे लक्ष पुरविण्याचे प्रयत्न सरकारकडून सुरू आहेत. उदा. स्टील, ऍल्युमिनियम, धान्य.

फक्‍त मालवाहतुकीसाठी निर्माण केलेल्या रेल्वेरुळांचे बांधकाम ही रेल्वे व्यापाराची आता गरज बनली आहे. यासाठीच्या 81 हजार कोटी रुपयांमधला अर्धा निधी आतापर्यंत खर्च झाला आहे. रेल्वे स्टेशनांचे आधुनिकीकरण हा कळीचा मुद्दा आहे. वाढत्या प्रशासनिक कामांच्या गुणवत्तेमुळे येत्या काही वर्षात रेल्वे अगदी पूर्णपणे विजेवर धावत असलेली दिसली तरी यात नवल वाटण्याचे कारण नाही.

Ads

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

Enable Google Transliteration.(To type in English, press Ctrl+g)