– गणेश काळे
आपली जीवनपद्धती, व्यापार, वाहतूकसेवा, सागरी मार्ग आणि बंदरांचा विकास करताना सागरी पर्यावरणाची हानी होणार नाही याकडेही लक्ष द्यायला हवे.

भारताला 7,517 किमी लांबीची किनारपट्टी लाभली आहे. देशाच्या विशाल किनारपट्टीवर 13 मोठी आणि 212 छोटी बंदरे आहेत. पूर्व किनारपट्टीवरील हल्दिया, पारादीप, विशाखापट्टणम, कामराज, चेन्नई, तुतीकोरीन आणि पोर्ट ब्लेअर ही प्रमुख बंदरे आहेत. पश्‍चिम किनारपट्टीवर कोचीन, न्यू मंगलोर, मुरमुगाव, जवाहरलाल नेहरू, कांडला आणि मुंबई ही बंदरे आहेत.

भारतीय बंदरे त्यांच्या समृद्ध ऐतिहासिक वारशासाठी शतकानुशतके महत्त्वाची राहिली आहेत आणि जागतिक व्यापार आणि बंदरांमधून परकीय व्यापार सतत वाढत आहे. सध्या भारताचा 95 टक्के व्यापार खंडाच्या दृष्टीने आणि 70 टक्के व्यापार हा बंदरांमधून होतो. आंतरराष्ट्रीय व्यापाराचे प्रवेशद्वार असल्याने, भारतीय बंदरांनी सागरी (किनारपट्टी) राज्यांना देशातील औद्योगिक विकासासाठी पसंतीचे गंतव्यस्थान बनवले आहे. कमीत कमी वाहतुकीच्या अडचणींसह लॉजिस्टिक खर्चातील कपात हे बंदरांना लागून असलेल्या भागात औद्योगिक वाढीस चालना देणारे प्रमुख घटक आहेत.

भारत आपली बंदरे सागरी व्यापाराचा केंद्रबिंदू बनवण्यासाठी धोरणात्मकदृष्ट्या सातत्याने वाटचाल करत आहे. खासगी बंदरांना प्रोत्साहन देण्यात आले आहे. मालवाहू आणि जहाजे हाताळण्यात त्यांची कार्यक्षमता सुधारण्याच्या उद्देशाने भारत आपल्या बंदरांचे वेगाने आधुनिकीकरण करत आहे. अरबी समुद्राच्या किनारपट्टीवर वसलेले महाराष्ट्र हे भारतात बंदरांद्वारे होणार्‍या व्यापारासाठीचे एक प्रमुख राज्य आहे. महाराष्ट्रात सुमारे 48 छोटी बंदरे आणि मुंबई बंदर आणि जवाहरलाल नेहरू बंदर ही दोन मोठी बंदरे आहेत.

सागरी क्षेत्रासाठी बंदरे महत्त्वाची आहेत आणि एखाद्या राज्याच्या व्यापार आणि उद्योगाच्या विकासात महत्त्वाची भूमिका बजावतात. महाराष्ट्रातील मोठी आणि लहान बंदरे राज्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहेत आणि देशाच्या सर्वांगीण कल्याण आणि व्यापाराला चालना देताहेत. क्षेत्र, खोली, कार्य आणि जहाजाचा आकार आदी श्रेणींनुसार बंदरांचे विविध प्रकारांमध्ये वर्गीकरण केले जाते. अंतर्देशीय बंदरे, मासेमारी बंदरे, उबदार पाण्याची बंदरे, कोरडी बंदरे आणि सागरी बंदरे हे त्यांच्या भौगोलिक वैशिष्ट्यांनुसार आणि कामाच्या स्वरूपानुसार बंदरांचे सर्वात सामान्य प्रकार आहेत.

बंदरे सागरी आणि जमिनीवरील वाहतूक यांच्यातील वितरण साखळीतील महत्त्वपूर्ण दुवे म्हणून काम करतात. मुंबई शहरात असणारी बंदरे रेल्वे आणि रस्त्यांद्वारे देशाच्या इतर भागांशी जोडलेली आहेत. देशाच्या बहुतेक मालवाहतूक, खरेदी आणि ट्रान्स-शिपमेंटसाठी या बंदरांचा वापर केला जातो. पश्‍चिम किनार्‍यावरील अत्यधिक महत्त्वाचे बंदर म्हणून जवळपास 200 वर्षे आधीपासून मुंबईतील बंदरांवरून व्यापाराला सुरुवात झाली. मुंबईच्या पूर्व किनारपट्टीवरील विविध धक्के हे कापसाच्या आयात-निर्यातीचे प्रमुख केंद्र होते. त्यातूनच पुढे बॉम्बे पोर्ट ट्रस्ट हे स्वातंत्र्यपूर्व काळात उभे राहिले.

आता या बॉम्बे पोर्ट ट्रस्टचे मुंबई बंदर प्राधिकरण असे नाव आहे. मुंबई बंदर प्राधिकरणांतर्गत एकूण 63 जहाजे उभी करण्याचा तळ व सात धक्के मुंबईच्या पूर्व किनारपट्टीवर आहेत. या सातही धक्क्यांच्या माध्यमातून जवळपास 70 दशलक्ष टन कार्गोची हाताळणी वर्षाकाठी होते. मुंबई बंदर प्राधिकरणाला विस्तारासाठी फार वाव नसल्याने 1989मध्ये नवी मुंबईच्या न्हावाशेवा येथे जवाहरलाल नेहरू पोर्ट ट्रस्ट (जेएनपीटी) सुरू झाले. आता हे बंदर जवाहरलाल नेहरू बंदर प्राधिकरण (जेएनपीए) म्हणून ओळखले जात आहे. या बंदराचा हळूहळू विस्तार करण्यात आला.

आज त्या ठिकाणी चार मोठे कंटेनर डेपो, अवजड जहाजे उभी राहू शकतील अशा तीन मोठ्या जेट्टी व 100 हून अधिक जहाजे उभी करण्याचा तळ आहे. विशेष आर्थिक क्षेत्राचादेखील त्यात समावेश आहे. यामुळे जेएनपीए कार्गो हाताळणीत देशात अग्रस्थानी आहे. या बंदराचा वाटा विविध भारतीय बंदरांमधील कंटेनर वाहतुकीच्या 55 टक्क्यांहून अधिक आहे. याखेरीज महाराष्ट्र मेरीटाइम बोर्डांतर्गत मालवाहतूक करणार्‍या कार्यान्वित लहान बंदरांमध्ये डहाणू, तारापूर, धरमतर, उलवा-बेलापूर, ट्रॉम्बे, रेवदंडा, दिघी, दाभोळ, बाणकोट, केळशी, रत्नागिरी, विजगड, जयगड या बंदरांचा समावेश आहे.

पालघर जिल्ह्यातील डहाणू तालुक्यात एकूण 76 हजार 200 कोटी रुपये खर्चून वाढवण बंदर उभे राहत आहे. या बंदरासाठी आता वाणगावजवळ ‘नवीन पालघर’ हे स्थानक उभे राहणार आहे. वाढवण येथील मालवाहतुकीला रेल्वेची जोडणी देण्यासाठी या स्थानकाचा उपयोग केला जाणार आहे. वाढवण बंदर उभारणीनंतर देशातील दुसर्‍या क्रमांकाचे, तर जगभरातील पाचव्या क्रमांकाचे सर्वांत मोठे बंदर असेल. त्यानुसार बंदरावरून जहाजांद्वारे सामानाची ने-आण करण्यासाठी हे बंदर रस्ते व रेल्वेशी थेट जोडणे अनिवार्य आहे.

यादृष्टीने ‘जेएनपीए’ने नियोजन केले आहे. हे बंदर रेल्वेखेरीज मुंबई-दिल्ली कॉरिडॉरअंतर्गत बांधल्या जात असलेल्या नवीन महामार्गाशीही जोडले जाणार आहे. हा महामार्ग वाढवणपासून 22 किमी अंतरावर आहे. त्यासाठी विशेष रस्ता बांधला जाणार आहे. तसेच सध्याचा राष्ट्रीय महामार्ग 48 (प्रामुख्याने मुंबई-अहमदाबाद महामार्ग) वाढवणपासून 34 किमी अंतरावरील तवा या ठिकाणी आहे. वाढवण ते तवा असा विशेष रस्तादेखील बांधला जाणार आहे. वाढवण बंदरामुळे प्रत्यक्ष 12 लाख आणि अप्रत्यक्ष 30 ते 32 लाख स्थानिकांना रोजगार देण्याचे नियोजन आहे.

वाढवण बंदराची जागा ही अत्यंत मोक्याची आहे. समुद्रकिनार्‍यावर 20 मीटरपेक्षा जास्त खोली असलेले हे देशातील एकमेव नैसर्गिक बंदर आहे. जेएनपीए येथे सध्या 15 मीटरची खोली प्राप्त असून त्या ठिकाणी 17 हजार कंटेनर (टीईयू) क्षमता असणार्‍या जहाजांची नांगरणी शक्य होणार आहे. मात्र, वाढवण येथे खोली जास्त असल्याने 24 हजार टन क्षमतेपेक्षा अधिक जहाजांची बंदरात ये-जा होऊ शकते. वाढवण बंदर पूर्ण झाल्यानंतर देशातील हँडलिंगची क्षमता पूर्ण होणार आहे. तसंच देशातील पायाभूत सुविधा आणि व्यवसाय करण्यास अनुकूल वातावरणास चालना मिळणार आहे.

वाढवण बंदर जेएनपीटीला लक्षणीय फरकाने मागे टाकणार आहे, कारण याची क्षमता तिप्पट आहे. दहा जिल्ह्यांतील 392 खेड्यांमधून जाणारा समृद्धी महामार्ग या प्रदेशाच्या ग्रामीण अर्थव्यवस्थेसाठी गेम चेंजर ठरेल अशी अपेक्षा आहे. नवीन वाढवण बंदराच्या माध्यमातून या जिल्ह्यांतील कृषी माल आणि औद्योगिक उत्पादने परदेशी बाजारपेठेत अधिक वेगाने पोहोचू शकतील. या बंदराच्या विकासामुळे महाराष्ट्राच्या ग्रामीण भागातील आर्थिक विकासाला गती मिळेल, ज्यामुळे शेतकरी आणि उद्योगांसाठी नवीन संधी उपलब्ध होतील.

अर्थात या बंदराला होणारा विरोध लक्षात घेता त्याच्या उभारणीचा मार्ग तितकासा सोपा नाहीये असे दिसते. येणार्‍या काळात शासनाने यासाठी राजकीय इच्छाशक्ती दाखवून भूमिपुत्रांवर अन्याय न करता या बंदराची उभारणी करावयास हवी. या बंदराचं काम पूर्ण होण्यासाठी जवळपास दोन दशकांचा कालावधी लागेल, असा अंदाज आहे. त्यापेक्षा कमी काळात हे बंदर विकसित झाल्यास देशासाठी चांगली बाब ठरेल.