Ahmedabad Plane Crash । अहमदाबाद याठिकाणी १२ जून २०२५ रोजी दुपारी १:३८ वाजता एअर इंडियाच्या फ्लाईट AI171 (बोईंग ७८७-८, VT-ANB) च्या अपघातामुळे टेकऑफ दरम्यान एक छोटी तांत्रिक किंवा ऑपरेशनल त्रुटी (कॉन्फिगरेशन त्रुटी) मोठ्या हवाई आपत्तीत कशी बदलू शकते हे समजून घेण्याची संधी मिळाली, विशेषतः जेव्हा दोन्ही पायलट (कॅप्टन सुमित सभरवाल आणि फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव्ह कुंदर) अनुभवले होते आणि हवामान पूर्णपणे स्वच्छ होते.

कॉन्फिगरेशन त्रुटी म्हणजे काय? Ahmedabad Plane Crash ।  

टेकऑफ दरम्यान कॉन्फिगरेशन त्रुटी म्हणजे विमानाच्या सेटिंग्जमधील दोष ज्यामुळे ते योग्यरित्या उड्डाण करण्यापासून रोखले जाते. यामध्ये फ्लॅप्सची चुकीची सेटिंग, कमी थ्रस्ट, अकाली टेकऑफ (रोटेशन) किंवा लँडिंग गियर वाढवण्यात अयशस्वी होणे यासारख्या त्रुटींचा समावेश आहे. या सर्व गोष्टी विमानाच्या टेकऑफ आणि उंची धरण्याच्या क्षमतेवर परिणाम करतात, ज्यामुळे विमान थांबू शकते किंवा नियंत्रण गमावू शकते.

बोईंग ७८७-८ ड्रीमलायनर, जीई जीएनएक्स इंजिन बसवलेले अत्याधुनिक, लांब पल्ल्याचे विमान होते. अहमदाबाद ते लंडन गॅटविक, सुमारे ४,२०० किमी अंतर. विमान पूर्णपणे इंधनाने भरलेले होते. स्वच्छ हवामान, ४३° सेल्सिअस तापमान, समुद्रसपाटीपासून फक्त १८० फूट उंचीवर धावपट्टी. उष्णतेमुळे हवा पातळ होती, ज्यामुळे लिफ्ट आणि थ्रस्ट कमी होते. दरम्यान,  टेकऑफनंतर ५-९ मिनिटांनी मेघानी नगर (अहमदाबादचा रहिवासी भाग) येथे विमान कोसळले. विमान फक्त ८२५ फूट उंचीवर पोहोचू शकले आणि त्याचा वेग फक्त १७४ नॉट्स (३२० किमी/तास) होता, तर ७८७ ला या वजनाने किमान २००-२५० नॉट्सचा वेग आवश्यक आहे. क्रॅश व्हिडिओमध्ये, विमानाचे लँडिंग गियर (चाके) खाली दिसत होते, जे टेकऑफ दरम्यान ते खाली नसायला पाहिजे.

कॉन्फिगरेशन एरर हे सर्वात मोठे कारण का मानले जाते?

टेकऑफ हा उड्डाणातील सर्वात धोकादायक भाग आहे. योग्य फ्लॅप्स, थ्रस्ट आणि रोटेशन स्पीड (Vr) अत्यंत महत्वाचे आहेत. उष्ण हवामानात, एररची व्याप्ती आणखी कमी होते.

संभाव्य चूक: जर फ्लॅप्स खूप कमी लावले गेले (उदा. फ्लॅप्स ०), तर विमानाला लिफ्ट निर्माण करणे कठीण होते. दुसरीकडे, जास्त फ्लॅप्स (उदा. फ्लॅप्स २०) ड्रॅग इतके वाढवतात की विमान वर जाऊ शकत नाही. अहमदाबादसारख्या उष्ण हवामानात, वैमानिकांना अतिशय अचूक सेटिंग्ज ठेवाव्या लागतात. जर येथे फ्लॅप्स चुकीच्या पद्धतीने निवडले गेले असते, तर विमान योग्य उंची मिळवू शकले नसते.

मानवी चूक: हे शक्य आहे की वैमानिक काही अलर्ट किंवा ATC संदेशामुळे गोंधळले असतील किंवा एकमेकांशी योग्यरित्या क्रॉस-चेक करू शकले नसतील. जरी बोईंग ७८७ मध्ये इलेक्ट्रॉनिक चेकलिस्ट असली तरी, घाईघाईत किंवा दबावाखाली ते दुर्लक्षित केले जाऊ शकते.

थ्रस्टमध्ये घट Ahmedabad Plane Crash ।  

उष्णतेमुळे, इंजिनची शक्ती कमी होते, म्हणून टेकऑफसाठी योग्य थ्रस्ट सेट करणे खूप महत्वाचे आहे. जर वैमानिकांनी चुकून कमी थ्रस्ट (Derated Thrust) निवडला असता किंवा वजनाची चुकीची गणना केली असती, तर विमान लवकर वर जाऊ शकले नसते. जड इंधनामुळे विमानाला अतिरिक्त शक्तीची देखील आवश्यकता होती.

अहमदाबाद घटनेत काय घडले?
हे ७८७ विमान लांब पल्ल्याच्या उड्डाणावर जात होते आणि त्याचे वजन जवळजवळ पूर्ण मर्यादेपर्यंत (२२७ टन) होते. फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम (FMS) मध्ये काहीतरी समस्या आली असावी किंवा वैमानिकांनी थ्रस्ट (इंजिन पॉवर) सेट करण्यात चूक केली असावी, ज्यामुळे विमानाला टेकऑफ करण्यासाठी आवश्यक असलेली शक्ती मिळाली नाही. यामुळे, विमानाचा वेग (१७४ नॉट्स) आणि उंची कमी राहिली असती.

जर विमानाने संपूर्ण ३,६०० मीटर भागाऐवजी धावपट्टीच्या मध्यभागी (इंटरसेक्शन टेकऑफ) उड्डाण केले असते, तर ही परिस्थिती आणखी बिकट होऊ शकली असती, कारण नंतर त्रुटींची व्याप्ती आणखी कमी झाली असती.

मानवी घटक: पायलट सहसा इंजिनची शक्ती निश्चित करण्यासाठी FMS मध्ये प्रविष्ट केलेल्या डेटावर अवलंबून असतात. परंतु जर वजन, तापमान किंवा धावपट्टीची लांबी यासारखी माहिती चुकीची प्रविष्ट केली गेली तर इंजिन कमी वीज निर्माण करू शकतात. थकवा किंवा जलद उड्डाण करण्याचा दबाव (जसे की वेळ संपणे) देखील एक घटक असू शकतो – जरी वैमानिक सबरवाल आणि कुंदरसारखे अनुभवी असले तरीही.

अकाली रोटेशन

रोटेशन म्हणजे विमानाला टेकऑफ करताना विमानाचा पुढचा भाग वर करणे जेणेकरून विमान जमिनीवरून वर जाऊ शकेल. हे निर्धारित गतीने (Vr) केले जाते, जे ७८७ सारख्या विमानांसाठी सहसा १४०-१६० नॉट्स (वजनावर अवलंबून) असते. जर विमानाने या वेगापूर्वी वर उचलण्याचा प्रयत्न केला तर विमानाला पुरेशी लिफ्ट (उचलण्याची शक्ती) मिळत नाही. यामुळे विमानाचा शेपूट धावपट्टीवर आदळू शकतो किंवा विमान हवेत अस्थिर होऊ शकते आणि क्रॅश होऊ शकते, विशेषतः जर टेकऑफनंतरही वेग कमी राहिला तर.

अहमदाबादमध्ये काय घडले?
 विमानाचा रेकॉर्ड केलेला वेग (१७४ नॉट्स) सूचित करतो की वैमानिकांनी निश्चित गतीपूर्वी वर उचलण्याचा प्रयत्न केला असावा, ज्यामुळे ते आवश्यक वेग (२००-२५० नॉट्स) पर्यंत पोहोचू शकले नाही.

अहमदाबादमधील उष्णतेमुळे विमानाचा लिफ्ट देखील कमी झाला, ज्यामुळे त्याला जमिनीवर जास्त अंतर कापावे लागले. जर वैमानिकांनी लवकर रोटेशन केले तर म्हणूनच विमानाला उंची मिळविण्यात अडचण आली (फक्त ८२५ फूट). लँडिंग गिअर (चाके) खाली होती, ज्यावरून असे सूचित होते की वैमानिकांनी कदाचित अचानक काही आपत्कालीन परिस्थितीमुळे चढाईची प्रक्रिया सुरू केली नाही .

मानवी घटक: जर चुकीच्या वजनामुळे किंवा तापमान नोंदीमुळे Vr (घूसण्याची गती) चुकीच्या पद्धतीने सेट केली गेली असेल किंवा वैमानिकांनी स्पीड मीटर योग्यरित्या वाचले नसेल, तर तो विमान लवकर उचलण्याचा प्रयत्न करू शकतो. तसेच, जर सह-वैमानिक (प्रथम अधिकारी) कॅप्टनची चूक (CRM चा अभाव म्हणजेच क्रू रिसोर्स मॅनेजमेंट) रोखत नसेल, तर ही चूक मोठी दुर्घटना घडवू शकते.

लँडिंग गियर वर उचलले नाहीत

उड्डाणानंतर चाके वर उचलली जातात जेणेकरून ड्रॅग कमी होईल आणि विमान सहजपणे चढू शकेल. अपघाताच्या व्हिडिओमध्ये चाके खाली होती, याचा अर्थ असा की एकतर वैमानिक ते करायला विसरले किंवा ते आपत्कालीन परिस्थितीमुळे जाणूनबुजून केले गेले. परंतु यामुळे विमानाचा वेग आणि चढण्याची क्षमता आणखी कमकुवत झाली.

मानवी घटक: पायलट काही लक्ष विचलित झाल्यामुळे (जसे की स्टॉल अलर्ट किंवा इंजिनमध्ये समस्या) लँडिंग गियर वर उचलण्यास विसरले असतील. किंवा वैमानिकांनी जाणूनबुजून गियर खाली ठेवले असेल जेणेकरून गरज पडल्यास ते धावपट्टीवर लवकर परत येऊ शकतील. परंतु MAYDAY कॉल आणि अपघात सूचित करतो की त्यांचा वेळ संपला आहे.

क्रू रिसोर्स मॅनेजमेंट (CRM) ग्लिच

योग्य CRM म्हणजे दोन्ही वैमानिक स्पष्टपणे संवाद साधतात आणि एकमेकांचे विधान तपासल्यानंतर पुढे जातात. जर कॅप्टन सबरवालने फ्लॅप्स किंवा थ्रस्ट सारखी चुकीची सेटिंग सेट केली आणि फर्स्ट ऑफिसर कुंदरने ती योग्यरित्या तपासली नाही, तर चूक लक्षात आली नसती. कधीकधी काही एअरलाइन्समध्ये, वरिष्ठ वैमानिकांबद्दल उच्च आदर असल्यामुळे कनिष्ठ काहीही बोलण्यास कचरतात. मात्र, एअर इंडियाची प्रशिक्षण प्रणाली आयसीएओ (आंतरराष्ट्रीय मानक) नुसार आहे.

मेडे कॉलवरून हे स्पष्ट होते की वैमानिकांना एक मोठी समस्या समजली होती, परंतु अपघात फक्त ५-९ मिनिटांत झाला, ज्यावरून असे सूचित होते की कदाचित संघ एकत्रितपणे वेळेवर निर्णय घेऊ शकला नाही किंवा समन्वय कमकुवत होता.

ऑटोमेशनवर विश्वास

७८७ विमानातील फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम (एफएमएस) टेकऑफशी संबंधित गणना करते, परंतु जर त्यात चुकीची माहिती (जसे की वजन किंवा तापमान) प्रविष्ट केली गेली तर सर्व गणना चुकू शकते. बऱ्याच वेळा वैमानिक घाईघाईने मशीनवर विश्वास ठेवतात आणि त्याचे निकाल पुन्हा तपासत नाहीत. ७८७ सारख्या आधुनिक विमानांमध्ये खूप कमी समस्या असल्या तरी, तरीही प्रणालीमध्ये काही समस्या असल्यास, वैमानिकांना ते मॅन्युअली हाताळावे लागते.

अपघात कशामुळे झाला?

अहमदाबाद अपघातात, बोईंग ७८७-८ ची उंची कमी (८२५ फूट), वेग कमी (१७४ नॉट्स) आणि गियर डाउन यामुळे, टेकऑफ दरम्यान विमानाच्या सेटिंग्जमध्ये मोठी चूक झाली असण्याची शक्यता आहे (जसे की चुकीचे फ्लॅप, कमी इंजिन पॉवर, लवकर रोटेशन किंवा गियर वाढवण्यात अयशस्वी होणे). संभाव्यता ७०-८०% असण्याचा अंदाज आहे. ४३°C उष्णतेमुळे परिस्थिती आणखी बिकट झाली, ज्यामुळे पायलटची चूक आणखी बिकट झाली. इंजिनमध्ये बिघाड (१०-१५%) किंवा उष्णतेशी संबंधित समस्या (५-१०%) ही इतर संभाव्य कारणे आहेत, परंतु मुख्य कारण टेकऑफ त्रुटी असल्याचे दिसून येते.