– सत्यजित दुर्वेकर विमान अपघात केवळ यंत्रणेच्या बिघाडामुळेच होत नसून विमानाच्या देखभालीच्या प्रक्रियेतील त्रुटीमुळेही होतो. कारण तंत्रज्ञान कितीही प्रगत झाले तरी मानवी निष्काळजीपणामुळे अपघात होण्याची शक्यता अधिक असते. विमान प्रवासाला जगातील सर्वात सुरक्षित वाहतूक व्यवस्था मानले जाते, परंतु अलीकडच्या काळातील घटनांनी या विश्वासाला तडे दिले आहेत. झारखंडमधील चतरा येथे झालेला एअर अॅम्ब्युलन्सचा अपघात असो वा स्पाइसजेटच्या विमानाला तांत्रिक बिघाडामुळे पुन्हा जमिनीवर उतरवण्याची वेळ येणे असो, या सर्व घडामोडी विमान वाहतूक क्षेत्रातील सुरक्षा मानकांच्या सद्यस्थितीवर प्रश्नचिन्ह उपस्थित करतात. विमान तंत्रज्ञान हे अत्यंत गुंतागुंतीचे असून त्यामध्ये सुरक्षिततेची अनेक स्तरित यंत्रणा (रिडंडन्सी) असते, तरीही मानवी चुका आणि तांत्रिक मर्यादांमुळे अपघातांचे प्रमाण वाढताना दिसत आहे. विमान वाहतूक शास्त्राच्या दृष्टीने विचार केल्यास, कोणताही अपघात हा एकाकी घटनेचा परिणाम नसून तो ‘स्विस चीझ मॉडेल’नुसार अनेक त्रुटींचा एकत्रित परिणाम असतो. झारखंडमधील अपघातात हवामानातील बिघाड हे प्राथमिक कारण सांगितले जात आहे. विमानाचा रडारशी संपर्क तुटणे आणि त्यानंतर ते कोसळणे, यामागे ‘स्पेशल डिसओरिएंटेशन’ हे एक महत्त्वाचे तांत्रिक कारण असू शकते. जेव्हा वैमानिकाला ढगांमुळे किंवा अंधारामुळे क्षितीज दिसत नाही, तेव्हा त्याच्या शरीरातील संतुलन राखणारी यंत्रणा गोंधळते आणि विमानाची नेमकी स्थिती समजणे कठीण होते. चार्टर्ड विमानांमध्ये किंवा हेलिकॉप्टरमध्ये अनेकदा प्रगत ‘टेरेन अवेअरनेस अँड वॉर्निंग सिस्टिम’चा अभाव असल्याने डोंगराळ किंवा वनक्षेत्रात अपघातांची शक्यता बळावते. लोकसभेत सादर करण्यात आलेल्या आकडेवारीनुसार, भारतीय विमान कंपन्यांच्या निम्म्या विमानांमध्ये वारंवार तांत्रिक बिघाड दिसून येत आहेत. हे प्रमाण चिंताजनक आहे. विमान वाहतुकीमध्ये ‘कंटिन्युईंग एअरवर्थिनेस’ ही संकल्पना अत्यंत महत्त्वाची असते. विमानाचे प्रत्येक इंजिन, हायड्रॉलिक सिस्टिम आणि इलेक्ट्रॉनिक एव्हिऑनिक्स यांची ठराविक उड्डाणांनंतर सखोल तपासणी होणे अनिवार्य आहे. तांत्रिक भाषेत याला ‘ए-चेक’, ‘बी-चेक’ ते ‘डी-चेक’ असे म्हटले जाते. 754 विमानांपैकी 377 विमानांमध्ये वारंवार दोष आढळणे हे सूचित करते की, एकतर विमानांच्या देखभालीमध्ये दिरंगाई होत आहे किंवा वापरल्या जाणार्या सुट्या भागांच्या गुणवत्तेशी तडजोड केली जात आहे. तांत्रिक बिघाडांमध्ये सर्वाधिक वेळा इंजिन निकामी होणे किंवा विमानातील दाब नियंत्रक यंत्रणेत दोष निर्माण होणे अशा तक्रारी येतात. इंजिनमधील ‘ब्लॅड फेल्युअर’ किंवा इंधन पुरवठ्यातील अडथळे हे ‘मटेरिअल फटिग’मुळे होतात. दीर्घकाळ विमानांचा वापर केल्यामुळे धातू कमकुवत होतात आणि सूक्ष्म भेगा पडतात, ज्या साध्या डोळ्यांना दिसत नाहीत. यासाठी ‘नॉन-डिस्ट्रक्टिव्ह टेस्टिंग’ तंत्राचा वापर करणे आवश्यक असते. जर विमान कंपन्या आर्थिक बचतीसाठी या चाचण्यांमध्ये कपात करत असतील, तर प्रवाशांच्या जीवाशी खेळण्यासारखे आहे. आधुनिक विमानांमध्ये ‘फ्लाई-बाय-वायर’ तंत्रज्ञान वापरले जाते, जे वैमानिकाच्या हालचालींचे इलेक्ट्रॉनिक सिग्नलमध्ये रूपांतर करते. मात्र, अंदमानमध्ये पवन हंसच्या हेलिकॉप्टरला करावी लागलेली ‘इमर्जन्सी लँडिंग’ ही वैमानिकाच्या प्रसंगावधानामुळे यशस्वी ठरली. अनेकदा ‘कंट्रोल केबल्स’ किंवा ‘सेंसर’ मध्ये बिघाड झाल्यास विमान अनियंत्रित होऊ शकते. विमानाची सुरक्षितता ही केवळ मशीनवर अवलंबून नसते, तर ती ‘ह्युमन फॅक्टर इंजिनिअरिंग’वरही अवलंबून असते. वैमानिकांचा थकवा हा देखील एक तांत्रिक आणि मानसिक पैलू आहे, जो एकाग्रतेवर परिणाम करतो आणि चुकीच्या निर्णयांना निमंत्रण देतो. विमान सुरक्षा ही केवळ तांत्रिक तपासणीपुरती मर्यादित नसून ती एक व्यापक ‘सेफ्टी मॅनेजमेंट सिस्टिम’ आहे. सरकार आणि नागरी विमान वाहतूक संचालनालय यांनी केवळ नियमावली बनवून चालणार नाही, तर तिची काटेकोर अंमलबजावणी करणे आवश्यक आहे. विमान अपघातांचा वाढता आलेख हा केवळ यंत्रणेचा बिघाड नसून तो देखभालीच्या प्रक्रियेतील त्रुटींचा पुरावा आहे. जोपर्यंत ‘झिरो टॉलरन्स’ धोरण स्वीकारले जात नाही, तोपर्यंत हवाई प्रवासातील जोखीम कमी होणार नाही. तंत्रज्ञान कितीही प्रगत झाले तरी मानवी निष्काळजीपणामुळे अपघात होतच राहतील, हीच या अपघातांची खरी शोकांतिका आहे.
